9900 万美元一架的 C919 刚把香港航线飞成日常，就有人喊 “造出来才发现不值”。香港国际机场的停机坪上，这架带着五星红旗标识的国产大飞机正接受地勤检查，发动机的嗡鸣混着粤语指挥声，成了维多利亚港上空新的背景音。
而社交平台上的质疑声像积雨云般聚集，有人拿着计算器对比波音 737 的采购价，有人放大航电系统的进口部件清单，却没人算过，过去十年中国航企为波音空客的维修服务支付的溢价，够造半个商飞产业园。
上海商飞的总装车间里，最新下线的 C919 正在进行航电系统调试。
工程师手里的平板电脑上，国产飞控软件的代码行数每天都在增加，其中一段避障算法刚通过了极端天气测试 —— 这是去年美国断供飞控核心模块后，300 人团队熬了 47 个通宵赶出来的成果。
车间角落的展示柜里，摆着三年前的进口发动机叶片和现在的国产替代品，显微镜下的单晶结构纹路几乎一致，后者的制造成本却降低了 40%。
海南航空的调度中心大屏上，C919 的执飞准点率稳定在 92%，比同期引进的空客 A320 还高出 3 个百分点。
机长老李的飞行日志里记着首次执飞香港航线的细节：“穿云时的平稳性超出预期，旅客舱压反馈比波音更柔和。”
这份日志旁边，是他十年前培训时的英文手册，当时波音教官说 “你们永远造不出自己的大飞机”，这句话被他用红笔圈了起来。
北京航空航天大学的实验室里，长江 - 1000A 发动机的测试数据正在刷新。
推力曲线在屏幕上划出陡峭的上升线，研发人员盯着涡轮前温度的数字 ——1600 摄氏度，这个曾被美企卡脖子的关键指标，现在比国际同类产品还高出 50 度。
窗外的梧桐树下，停着辆老旧的自行车，车筐里装着第一台国产发动机样机的图纸复印件，边角被风吹得卷了毛。
广州白云机场的维修库里，C919 的起落架正在进行例行检修。机械师小王拿着国产扳手拧下固定螺栓，这个去年还必须用进口工具的环节，现在已经实现 100% 国产化。
工具箱最底层，藏着他刚入行时的照片：师傅正用放大镜检查进口螺栓的编号，生怕弄错型号要花十倍价格从国外调货。
现在他手机里存着国产螺栓的质检报告， tensile strength（抗拉强度）那一栏的数字加粗标红。
中国民航局的适航认证档案里，C919 的型号合格证编号 “AC-21-AA-2022-01” 被单独标注。
档案附带的测试报告显示，这架飞机在极端工况下的生存性能测试中，机身结构承受住了 150% 的设计载荷，相当于在万米高空遭遇强气流时，客舱依然能保持完整气压。
而十年前，中国航企引进的某型客机，仅因为美方拒绝共享风洞测试数据，每次遇到复杂天气都要绕行增加燃油成本。
商飞的订单墙上，国内外航企的合同已经排到了 2030 年。其中塞尔维亚航空的订单旁贴着张便签，是对方代表参观总装线时写的：“终于有除了波音空客之外的选择。”
这句话让在场的中国工程师想起 2018 年巴黎航展，当时 C919 的展台前冷冷清清，如今这里的洽谈区每天都要加放三把椅子。
其实算清 C919 的价值账很简单：看西安的航空发动机产业园，两年内聚集了 200 家配套企业；看上海的复合材料工厂，国产碳纤维从实验室走向生产线，带动光伏、风电等行业成本下降；看成都的航电研发中心，自主操作系统不仅用在飞机上，还衍生出高铁的智能驾驶系统。
这些看不见的产业链延伸，比 9900 万美元的单价更能说明问题。
香港航线的 C919 开始滑行起飞，舷窗外的香港岛渐渐缩小。经济舱的显示屏上播放着国产航电系统的演示动画，有乘客指着屏幕里的代码流好奇提问，空乘笑着解释：“这些数字背后，是咱们自己的蓝天通行证。”
飞机穿过云层时，阳光透过舷窗照在安全须知卡上，那上面印着的 “中国商飞” 四个字，正随着气流微微颤动，像在呼应着三十年前那句 “我们要造自己的大飞机” 的誓言。
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